Encore quelques mètres sous terre, pour passer sous le pont d'Austerlitz, et le train, revenu en surface, prit la courbe, contourna les bâtiments en briques de l'Intstitut médico-légal, sinistres seulement par la représentation qu'on s'en fait, mais d'aspect aussi pimpant et jovial que le célèbre docteur Paul lui-même, grand-prêtre de ces lieux - et s'engagea sur le viaduc métallique qui enjambe la Seine(...).
J'achevais de garnir ma bouffarde, lorsque les gigantesques poutrelles en X qui font une barrière médiane à la station gare D'Austerlitz surgirent dans mon champ visuel, sur le décor fumeux de la perspective des rails de la ligne d'Orléans et le métro s'immobilisa en chuitant de tous ses freins.
Je descendis.

Planche 1, case 2 : Burma se dirige vers la Salpêtrière à la rencontre d'un certain Abel Benoît.	Le métro 5 sort du viaduc approche de la gare d'Austerlitz, au fond. Au premier plan, voie Mazas, la circulation a changé de sens.

Planche 61, case 6 : fin de l'histoire, et retour au viaduc d'Austerlitz. Baurénot, démasqué, fout le camp.	La culée du Sud du pont, inchangée.

Planche 62, case 4 : Baurénot est grimpé sur le viaduc...	Les taureaux de pierre veillent toujours sur le pont.

Planche 62, case 5 : ... et tire sur Burma.	Un cadrage qui m'a valu un bon vieux torticolis !

Planche 63, case 2 : Baurénot fonce vers une rame de métro et vers sa mort.	Tardi a faussé la perspective sur la culée, pour accentuer la force de son dessin.

Planche 64, case 6 : Burma tombe dans la Seine, avant d'être repêché par la brigade fluviale.	Au fond à gauche : ce bâtiment en briques n'est autre que la morgue.

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Arrivée en gare (1)

Planche 2, case 3 : les quais de la station de la ligne 5 à la gare d'Austerlitz.	Au fond, le viaduc d'Austerlitz.

Arrivée en gare (2)

Planche 2, case 5 : arrivée du métro en gare d'Austerlitz.	Seules les rames ne sont plus les mêmes. A droite, les poutrelles en X décrites par Malet sont toujours là.

Arrivée en gare (3)

Planche 3, case 1 : Burma descend du métro.	C'est toujours la ligne 5, mais il n'y a plus de première classe.

Histoire de Paris : le viaduc d'Austerlitz
Le franchissement de la Seine entre la gare d’Austerlitz et le quai de la Rapée devant se faire par voie aérienne, les services de la navigation voient d’un mauvais oeil un pilier en plein milieu du fleuve : Biette, adjoint de Fulgence Bienvenüe, propose alors un ouvrage entièrement métallique franchissant la Seine d’une seule portée.
Un concours est lancé en 1903. La Société de construction de Levallois-Perret qui est retenue propose un ouvrage en acier doux laminé d’une seule travée de 140 m d’ouverture, record des ponts parisiens (celle du pont Alexandre III fait 107,50 m).
Le viaduc d’Austerlitz est constitué de deux grands arcs paraboliques avec trois articulations, une au sommet et deux proches du tablier. Le tablier de 8,50 m de large est placé à 11,30 m du niveau de la Seine ; les culées, qui supportent les extrémités des arcs du viaduc sur les rives, sont établies sur des massifs en maçonnerie de 22 m de long et 18 m de large ; quant aux culées proprement dites, elles sont surmontées chacune de deux pylônes de 15 m de haut.
Les travaux du viaduc d’Austerlitz débutent en novembre 1903, avec la mise en place un échafaudage de bois monté sur plusieurs piliers enfoncés dans le lit de la Seine. Les travaux se terminent en décembre 1904. La décoration des piliers, des arcs et des culées est alors confiée à l’architecte Camille Formigé.
Le viaduc d’Austerlitz est renforcé en 1936 pour permettre une augmentation de la charge des trains.

Histoire de Paris : la gare d'Austerlitz
En 1838, la concession d'une ligne de chemin de fer Paris-Orléans est accordée ; en mai 1843, la ligne atteint son but. "Ce jour-là, on put dire que (...) Paris était entré dans le faubourg Saint-Marceau", écrira Victor Hugo. En effet, le chemin de fer détermine l'industrialisation du quartier.
Cet "embarcadère" est rapidement trop petit, et l'architecte Renaud construit la nouvelle gare de 1863 à 1869. La fameuse halle en fer (système Polonceau), de 280 mètres de long, a une portée libre record, à l'époque, de 52 mètres. Le décor est sobre, la pierre d'habillage souligne le rythme de l'ossature. L'entrée du métro dans la halle, dès 1906, est une autre originalité de ce témoin majeur des gares parisiennes.